L'Ets applicato al trasporto marittimo sta già spostando traffico fuori dall'Europa. Non è uno scenario: sta accadendo. Le navi che effettuavano transhipment nei porti mediterranei — cioè scaricavano container da grandi portacontainer per caricarli su navi più piccole — stanno cambiando rotta verso porti nord africani, turchi e del Medio Oriente, sfuggendo alla tassazione europea.

I numeri dello studio Assarmatori

Secondo uno studio di Assarmatori, la perdita per i porti Ue si attesta tra 403 e 892 milioni di euro di ricavi annui. Non si tratta di stime da scenario pessimistico: è la forchetta più probabile in base ai flussi già in atto. A questo si aggiunge un mancato investimento stimato tra 1,4 e 3,6 miliardi di euro nelle infrastrutture portuali. Quando il traffico cala, i piani di espansione dei terminal vengono congelati.

Il meccanismo è semplice: la tassazione rende più costoso scaricare e ricaricare container in Europa rispetto a farlo in porti esterni. Una nave madre che arriva dal Sudest asiatico può fermarsi a Tanger, Alessandria o Gebze invece che a Genova o Valencia, risparmiando l'Ets. Il container arriva comunque a destinazione con un passaggio in più. Per l'armatore conviene; per il porto europeo è traffico perso.

Cosa resta nei terminal mediterranei

Il transhipment rappresenta una voce rilevante per gli scali del Mediterraneo. Non si tratta solo di tasse riscosse: coinvolge occupazione diretta, servizi portuali e indotto. Quando una nave madre da 20.000 Teu non attracca più, il terminal perde migliaia di movimenti di container. Gli addetti restano, i macchinari pure, ma girano a vuoto.

La questione non è se l'Ets sia giusto o sbagliato dal punto di vista ambientale, bensì che crea un differenziale competitivo netto tra porti dentro e fuori l'Ue. In un settore dove bastano 50-100 km di distanza per spostare gli approdi, quel differenziale pesa immediatamente. Il Mediterraneo è pieno di alternative portuali competitive: il traffico si sposta dove costa meno, senza tornare indietro.

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