L'industria italiana spinge per una riforma dei porti che cambi gli equilibri logistici del Mediterraneo. L'obiettivo dichiarato è sottrarre quote di traffico marittimo ai grandi hub del Nord Europa — Rotterdam, Amburgo, Anversa — e fermare l'emorragia di container che oggi attraversano Suez per poi risalire fino ai porti tedeschi anziché scaricare in Italia.
Il problema è strutturale, non congiunturale
Mario Zanetti, delegato di Confindustria per l'economia del mare, lo ha messo in termini netti: la riforma portuale è una questione di politica industriale. I porti italiani, soprattutto Alto Adriatico e Alto Tirreno, devono essere messi in condizione di gestire meganavi con fondali più profondi, spazi a terra adeguati e corridoi ferroviari efficienti verso i valichi alpini.
Oggi gran parte delle merci destinate alle PMI italiane scarica a nord e ridiscende su gomma. Un controsenso geografico che pesa su costi e tempi. La competizione non è solo con Rotterdam o Duisburg — già collegato in modo efficiente all'hinterland tedesco — ma anche con i porti della sponda Sud del Mediterraneo, che godono ancora dell'esclusione dall'ETS europeo. Una distorsione che penalizza gli scali italiani e che l'industria chiede di correggere.
Intermodalità nave-treno, non solo infrastrutture
La riforma punta sull'intermodalità: nave, ferro e gomma devono funzionare come un sistema integrato. Il riferimento è il corridoio Reno-Alpi, che dalla Spagna meridionale attraversa Valencia, Barcellona, Francia e Germania fino a Duisburg. Se l'Italia vuole competere su quella direttrice, deve rendere i suoi porti operativi con la stessa efficienza.
Non si tratta solo di costruire nuove banchine. Servono capacità di smistamento rapido, collegamenti ferroviari verso il centro Europa e competitività sui costi portuali. Altrimenti le compagnie di navigazione continueranno a preferire gli scali del Northern Range, anche se geograficamente meno convenienti per le merci dirette in Italia.
La riforma è sul tavolo. Resta da vedere se avrà il peso politico e i fondi necessari per spostare davvero i flussi. Cambiare le rotte consolidate richiede più di un decreto: occorre che i porti italiani diventino operativamente più veloci ed economici di quelli del Nord. Al momento, non lo sono.
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